強化アシストスプリング　for TimeAttack

強化アシストスプリング

 

 

強化アシストスプリング

（ツイントラクションシステム）

 

あるようでなかったサーキットマシン専用

高レート車高調用アシストスプリング

 

祝！御礼！

装着車両全車！

サーキットベスト更新続出！

 

７００ＰＳまでのタイムアタックマシンで即効効果でベスト更新！

５００ＰＳオーバードリフトマシンが暴れなくなり飛距離が伸びる！

ＦＦではロックするＬＳＤは必要なし！

 

国内市販プライマリー/ヘルパー/アシストスプリングとは

全く密着加重/バネレート/セット方法が異なり

固有振動数で開発設計！

 

ホイルスピン解消は当たり前！

真の性能発揮は

４輪が常に接地する圧倒的コーナリンググリップ！

４輪フルブレーキング性能の圧倒的向上です！

 

トリプルスプリング仕様も可能！

 

---

 

市販アシストスプリングは

一般的な低レート車高調向けのやわらかいスプリングレート（低密着過重）になっています。

（もしくは車検用のヘルパースプリング）

これではショック伸び側ストロークが１Ｇ→０Ｇの時に

タイヤを路面に押し付ける力が低レートのため弱いためトラクションがかかりません。

これはイン側タイヤの押し付ける力はタイヤとハブの重量（バネ下）のみなのでグリップ力が発生しません。

 

強化アシストスプリングは、

メインレート６～１０キロ以上の高いメインバネレートに合わして

専用開発した高レートアシストツインスプリング

 

１Ｇ～０Ｇへのショック伸び側ストロークが伸びた時に徹底的に下に押し付ける力が

高レートのため高くなりトラクションが抜群に良くなります。

 

---

 

高レートのサーキット専用ダンパーはスプリングが硬い分、伸び側の減衰も高くなります。

 

そのためピストン伸び側のピストンスピードが遅くなるため、路面追従スピードに追いつかなくなりタイヤが浮きます。

そのため高レートの伸び側アシストスプリングを装着することにより

積極的に伸びスピードを早めてタイヤを接地させてトラクションがかかるという手法となります。

 

これであれば伸び側の減衰を弱めればという意見もありますが、伸びの減衰を落とすと

１Ｇ以上での領域のメインレートの伸び側減衰特性に影響が出てしまい

コーナー進入時の打角入れ始め、Ｓ字（シケイン）の振り返しが

不安定、車の反応スピードが遅くなりメインレートに対する悪影響が発生します。

 

高レートアシストツインスプリングながら、１Ｇ以上ではメインスプリングレートに影響を

与えない絶妙の設定で加重がかかってるときの不安定さは一切ありません。

 

そのためスプリングレートという考え方ではなくではなく、

１輪加重の何キロでアシストスプリングが密着するかでの絶妙のスプリング設計。

この設計が絶妙のバネレート特性を実現！

 

そもそも開発始めた時には自動車スプリングメーカーでは対応できない設計理論/構造のため

試作は世界で一番のスプリングメーカー（人工衛星やタワー）の技術陣との何ヶ月にも渡る

協議、シュミレーションを重ねてようやく試作完成。

 

ただし、これではやはり市販品としては破格値になるため量産品は

角断面のＳＰＬ板バネ仕様としてリニューアルいたしました！

 

---

 

※類似品にご注意！

ここ最近新しく発売された加重指数管理で販売されていた他社アシストスプリングは、

加重指数を安易に上げるため、ただ単にバネレートを、むやみやたらに上げています。

そのため０－１Ｇの合成レート領域のバネレートが上がり過ぎてしまい

ロール量過多によるイン側のトラクション抜け、ロール過多が発生しますのでご注意ください。

（１輪加重＝イコール＝アシストスプリングの密着加重指数ではありません）

１輪バネ上加重とアシスト密着加重の絶妙のバランスが必要となります。

 

この類似品の原因はツインスプリングの合成レートだけで安易に判断してしまっているからです。

二つのスプリングを直列に２個使用すると

二つのスプリングの固有振動によってお互いの力を打ち消しあってしまい

全く本来の望んでいたアシスト性能が出なくなります。

 

弊社の強化アシストスプリングの設計思想と同じスプリングは市販されておりません。

実際のレースでのノウハウをベースに開発した完全オリジナルとなります。

 

セパン２４時間レース　自動車メーカーワークスチーム　テクニカルチーフディレクター

スーパー耐久１２時間レース　ドライバー兼テクニカルスタッフ

弊社代表の徹底した足回りに対するこだわりが作り上げた１品です。

 

---

 

 

実戦性能！

 

ＦＦ-フロント

純正トルセンデフで、ほとんどイン掻きホイルスピンはなくなります。（通常サーキットでは社外ＬＳＤ要らず）

ブレーキ効きとコントロール性が抜群に向上します。

ブレーキ進入からクリッピング、立ち上がりまで全てが良くなります！

 

社外ＬＳＤがいらなくなる、もしくはＬＳＤのイニシャルを低く設定できるため

高速コーナー立ち上がりにアウトに膨らむ現象（プッシュアンダー）が低減するため

全開で高速コーナーが曲がる車となり立ち上がれるようになります。

 

FR-リア

効果的にトラクションがかかるようになります。

ブレーキ進入時のリアタイヤロックを防ぎ

立ち上がりのイン側ホイルスピンもふ防ぎます。

 

リアの安定感、挙動の乱れがなくなり安心してアクセルが踏めるようになります！

パワーの出ているＦＲ（４３０ＰＳ以上）はフロントよりメインレートが高くなりますが

高レート化によるリバウンドストロークを確保することが可能になります。

ドリフト時のトラクション、白煙量も格段に向上！

 

社外ＬＳＤのイニシャルを低く設定できるため

高速コーナー足り上がりにアウトに膨らむ（プッシュアンダー）が低減するため

全開で高速コーナーが立ち上がれるようになります。

 

ＦＲ-フロント

コーナー進入時のイン側のクリッピング手前のブレーキトラクションが良くなります。

（Ｆ１の予選でイン側がロックする時tと同じ症状）

　ブレーキ進入からクリッピング、立ち上がりまで全てにおいてコントロール性が向上！

 

本気でタイムアタックを狙う方へ！

レーススプリングと組み合わせると仮想レート値を格段に上げることが出来

ノンロールセッティングを生むことが出来ます！

 

ブレーキングドリフトのイン側タイヤのコントロール、減速コントロールが向上！

高速ドリフト侵入が非常にコントロールしやすくなります！！

 

ＦＦ-リア

コーナー進入時のインリフトによる挙動不安定（３輪走行）がなくなり

ブレーキ性能が向上しブレーキコントロールがしやすくなります。

（ブレーキＡＢＳ制御不良も改善します）

特にリアのブレーキ侵入ロックがなくなるのでグリップが格段に上がります！

そのため根本的に的にリアのグリップ性能が良くなり

前後車高バランスの見直しで更にフロント加重セッティングが可能に！

 

※ストロークが１Ｇ→０Ｇに伸びたときのステアリング打角量/車体ロール角度に対する

タイヤ接地アライメント（ストロークに対する変化量）が取れていない車両の場合、

タイヤ接地量（面積）が少ないため効果が発揮されません。

 

---

 

 

---

 

レーススプリング　および　海外レーススプリングとの組み合わせ

 

弊社レーススプリング/海外レーススプリングと組合した場合、

実際のメインレートよりも仮想レート上げることが出来る倍レートセッティングが可能となります！

そのため走るサーキットによって必要なリバウンドストロークも完全に自由自在セッティングが可能！

 

基本バネレートのコントロール性をそのままに

レートアップしたスプリングと同じロール量となりロール制御が可能となります。

例　基本１０キロ　→　仮想レートセッティング　12～16キロなど

 

また車体の１輪加重に合わしてベストマッチングなリバウンドストロークの設定調整により

前後の絶妙な車体バランスを生み出すことも可能。

１輪加重のバネ上重量のショック計測した場合、Ｆ１同じゼロリフトセッティングも可能となります。

 

市販の国内高張力スプリングとアシスト/プライマリースプリングの組み合わせでは絶対に出来ません

理由はメインスプリングの材質が違うため特性破断してしまいます。

弊社のレーススプリングでは海外レースマシンと同じセッティングが可能なのです！

 

※ご注意！

　仮想レートセッティングによりレートアップ量は

　実際の車両の重量、使用サーキット、アーム仕様/車高によるロール軸の高さにより

　必要とされるリバウンドストロークが変わりますので、その数値に合わして仮想レートも変化いたします。

 

---

 

 

価格表

ＩＤ６５　/　ＩＤ６０（変換カラー仕様）　共通スプリングとなります。

 

タイムアタック専用のため非常にセッティングがシビアです

車両とのマッチングを計を行いますので

ご遠慮なく商品掲示板よりお問い合わせください！

※価格は単品価格（１個/１本）　税抜き表示

※1　弊社レーススプリング、海外レーススプリング専用 / 国内市販高張力スプリングには使用できません。

※2　ＳＰＥＣ-ＴＲダンパー　ＢＭバージョン　ＦＤ２共通

※ストローク量が増えるため弊社スプリングベアリングシートを必ず使用してください。

※仮過重とは新品製作時の過重指数であり、実際に車両に装着して使用すると過重指数が変化します。

　そのため仮過重とさせております。　車両マッチングにつきましては弊社にてマッチング計算いたします。

※セット過重セッティング用レーススプリング（海外レーススプリングと同特性）　設定あり

※駆動形式に関係なく４輪に装着ＯＫ！

　他社市販アシストスプリングよりも高過重設計しております。

重要！

トリプルスプリングの場合、必ずセット加重計算が必要！

 

---

 

スプリング諸元について

アシストスプリングの密着過重などについての公表についてですが

通常のスプリングとは全く違いアシストという特殊な条件（密着使用）でスプリングを作動させるため、新品製作時の諸元が

そのままサーキットアタック時には、新品時のスプリング諸元（性能）のままにはなりません。

また勘違いしがちな点はコーナーウェイトの１輪過重がレバー比計算含めたとしても

そのままの過重がアシストスプリングの密着過重にはならないということからユーザー様の誤認識を与えてしまう可能性もあります。

 

例

１輪過重　レバー比　1　300キロ　　≠　　アシストスプリング　密着過重300キロ

上記の状態ではアシストスプリングは密着しないからです。

これはスプリングの特性と足回りの構造（ショックとアーム）と１輪バネ上重量の問題になります。

 

ユーザーの誤認識を与えないのと粗悪コピー商品対策としてスプリングの諸元公表は控えさせていただきます。

設計開発はミリ単位、0.001キロ単位で設定しております。

また密着長についても確認される場合もありますが、

密着使用するものなので車高は変わりませんので、こちらも公表いたしません。

 

使用条件

・残ショックストローク30ｍｍ前後以上　

　（レーススプリングを組み合わせる場合、残ストロークは30ｍｍ必要ありません

ストロークバランスを自由自在にセッティングできます）

・自由長分のスプリングシートスペースがあること

　１Ｇで密着しますのでロアブラケット位置は下に移動して寸法的余裕ができます。

 

・有効ストローク量が非常に多くなり

　スプリングのねじれ（フリクション）が多く発生するため

　スプリング特性を発揮するために

　必ずスプリングベアリングシートと同時装着を推奨いたします。

 

---

 

強化アシストスプリング　車種別適合表

完全オリジナル　加重指数別ラインナップ

・Ultra-heavy/ＵＬＴＲＡ ＨＡＲＤ＝ＵＨ / ＩＤ６５　（ＳＰＬ高過重仕様）

・heavy/ＨＡＲＤ＝Ｈ / ＩＤ６５

・Medium=Ｍ / ＩＤ６５　

・Light=Ｌ　（軽量ＦＦフロント/ＦＤ２-ＣＬ７-シルビア　リア）

 

アシスト使用実績

・ポルシェ

※注意事項

※1　ＥＫ/ＥＧは特注にてリア強化アシスト対応可能

 

コーナーウェイトを商品掲示板よりお問い合わせください。

更に詳しくマッチング、バランス、適合を計算いたします。

---

 

装着条件

・メインスプリングレート　6ｋ以上

・アシストスプリング/ヘルパースプリング装着車高調

・ショック伸び側ストローク量が現状から（３０ｍｍ～）が確保/仕様変更できている車高調

　（有効ストローク不足の場合、伸びストローク２０ｍｍでのセットも可能）

 

※ショックストロークがない場合

　弊社レーススプリングと併用するとバンプ/リバンプストロークの完全制御が出来るため

　ショートストロークショックでも強化アシストスプリングが使用することができます！

 

・メインスプリング、アシストスプリングの伸縮特性をＦ１に近づけるため

　スプリングベアリングシートとの併用を推奨します！

・他社の市販低加重アシストとは違い高荷重でしっかりアシスト作動するため

　アシストスプリング作動音が発生するためストリートには推奨いたしません。

　またストリート向き低レート車高調にも使用できません。