レーススプリング / 強化アシストスプリング 効果/性能比較
レーススプリング / 強化アシストスプリング
効果 / 性能比較
スプリング選択する上での簡単な比較指標です。
これを基本に希望の仕様に近づけていってください。
グリップ力は国内市販(高張力)スプリングを標準として考えます。
| 仮想レート （１Ｇ～） |
バンプ側グリップ （１Ｇ～） |
リバンドグリップ （0-1Ｇ） |
０Ｇグリップ | 備考 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 市販スプリング（高張力） | 調整不可 | 基準 | × | × | ※1 |
| レーススプリング | ○ | ○ | ○ | ○ | ※2 |
| 強化アシスト/ツインＳＰ | ○○ | ○○ | ○○○ | ○○○ | |
| 強化アシスト/トリプルＳＰ | ○○○ | ○○○ | ○○ | ○○ |
○の数が、そのままグリップ力指標です。
※1 市販高張力スプリングはプリゼロ設定/材質上、特性破断するためプリロード不可（跳ねる原因）
国内市販スプリングをツインスプリング化しても仮想レートやバンプグリップ、０Ｇグリップは一切変わりません
※2 欧州レーススプリングと同素材 / バネ上加重から算出した基本レートでの場合
※重要
ツインスプリング/トリプルスプリングは綿密なマッチング計算が必要です。
ただ単にスプリングを増やしただけでは逆に性能が落ちることや全く真逆の効果になるケースが多々あります。
ツインスプリング計算ができる技術者は日本では数えるぐらいしかおりません。
ツインスプリングの重要性、必要性は
Ｒ３５ＧＴ－Ｒ/純正サスが採用し、角断面ツインスプリング構造で300キロ巡航を可能としています。
各名称 説明
・仮想レート
０Ｇ～からバンプ領域の加重入力に対する実質ストロークから計算
（スプリング稼動範囲内）から算出した実質レート（タイヤレート/レバー比とは別）
例 ベーススプリング基本レート１０キロ 倍レートセッティングでは
実際の荷重に対する動くストロークからの換算した仮想実質レートは16キロになります
・バンプ側グリップ
１Ｇから上の仮想レートで基本レートよりも実質測定レートが上がった分、グリップ力が上がると算出した場合
・リバウンドグリップ
０－１Ｇ領域でタイヤを下に押し付けるアシスト力の大きさ
密着加重プラスベースレートをセット加重から導く仮想レート値で算出 （合成レートではありません）
・０Ｇグリップ
０Ｇ状態からタイヤが路面に押し付ける力の大きさ
ツイン/トリプル化することにより０Ｇから1ｍｍストロークするだけで
タイヤ自体にグリップをアシスト力として50キロ～300キロ発生させることができます。
このアシスト力 ＋ バネ下重量が加算されたのが０Ｇグリップ力です。
詳しくは弊社商品掲示板よりお問い合わせ下さい。
総評
とにかくトラクション不足の場合はツインスプリングがお勧め
特にリアはツインにしない限り正しいブレーキ姿勢が作れないためサーキットレート車高調では必須です。
バンプ側のグリップ力を最大限上げるには、
リバウンドグリップを削ってバンプ側の仮想レートが上がるトリプルスプリングを推奨します。
※重要
車両仕様と走る場所（サーキットの種類）でその車で必要とされるストローク量は全く変わってきます。
そのため弊社レーススプリングではミリ単位でストローク調整をおこないますが
市販スプリング（高張力）では材質の問題上、ストローク調整すると特性破断が発生し
逆にグリップが抜けてしまうため調整は一切できません。
これが日本と欧州の脚の違いです