ＲＡＣＥ＆タイムアタック 専用車高調
ＲＡＣＥ ＆ タイムアタック
完全フル特注車高調
玄人
RR / RZ
Ｆ１ショック ＰＣＲピストンバルブ採用
＆
ノンロール＆ゼロリフト＆倍レートバージョン
最高の脚を手に入れろ！
次世代 車高調
フォーミュラーワン（Ｆ１） グループＣ ＧＴ５００ スーパーフォーミュラー
などのレース用ショック製作を手がけるＰＣＲ社と
海外レース 自動車メーカーワークスチーム（ＳＨＯＷＡショック仕様）
テクニカルチーフディレクターを勤めたＢＭ-Ｒ代表との
コラボによる夢の完全特注車高調を発売いたします。
（ＬＦＡの足回りを手がけるＫＹＢのＰＲＯＳＨＯＰ認定取得済み）
ＢＭ-Rの今までの経験、ノウハウと日本最高の技術力のＰＣＲ社が
手を組んで究極を目指します！
玄人 特注車高調 概要
・ターゲット最低タイム
ＴＣ２０００ ５９秒 富士 １分５５秒
・使用タイヤ スリック Ｓタイヤ 高グリップラジアル
例 Ｓ１５/ラジアル ＴＣ２０００ １分切り
・ショックピストン形状、精度はＦ１と同じパーツを仕様、車種に合わして専用製作。
・完全現車合わせ １輪セット加重測定（バネ上）した上での減衰、一次固有振動数を決定します。
※１輪セット加重はコーナーウェイトの１輪加重（接地加重）とは異なります。
使用するタイヤ、アルミ、実際の車重の違いによる実際にショック自体にかかる荷重（バネ上加重）を測定し
その測定数値に合わした数値を導きます。
リバウンドストロークはサーキットに合わして設定。
・究極のスプリングの選定
弊社レーススプリングをベースにノンロール制御/倍レースセッティングをします。
希望により海外レーススプリングの輸入も可能。
・強化アシストスプリング
１輪セット加重に合わして専用強化アシストスプリングを使用します。
弊社で大好評の強化アシストスプリングを完全現車合わせするという究極！
・Ｆ１-ＰＣＲショック概要
減衰力３０段調整式
単筒分離加圧式ショック構造 Ｆ１と同じＰＣＲ社ピストンバルブ仕様（径変更）
超軽量高剛性アルミシェルケース仕様 （スチールシェルの約１／３の重量）
超硬質ジュラルミン表面処理加工 （超高耐久仕様）
TUF-P処理※ Ｆ１ショックと同じです （廉価モデルはシェルケースのみ）
・ショック上下 フルピロ仕様 （アッパー＆ロアー）
レースマシンと同仕様の特注超高加重耐久ピロボール採用。
マルチリンク特有のロアブッシュのネジレ抵抗がありません。
・４輪スプリングベアリングシート
※TUF-P処理・・・Ｆ１やＦ３などに使用される部品にも必ず施してある処理です。
これはアルミシェルケース専用の処理であり、バネ下荷重の軽量化・放熱性の良さなど
アルミ素材の良い点を損なう事無く、耐摩耗・耐打痕など全ての耐久性に優れた処理です。
次世代 車高調理論
市販国産スプリングでは、なしえなかった
徹底したスプリング特性の解析で
今までにない足の動きを実現！
・ノンロール理論
大手市販車高調メーカーでは出来なかった現車バネ上重量を徹底的に測定し
（バネ下重量、１輪加重重量ではありません）
自分の車のショックに実際にどれくらいの加重がかかっているかを知り
実際の必要な荷重に合わして必要最低限のバネレート（一次固有振動数）をを選択します。
その選んだバネレートに必要一定加重を加えることにより、一定の加重での
路面入力、横Ｇに対してショックはストロークしにくくなり積極的にタイヤのたわみを
発生させることによってグリップ力アップとロール量を低減します。
ロールが無くなるという意味ではありませんが、一定加重でロールを制限することによって
スタビの特性も変化させることが出来ます。
これは国内社外スプリングでは実現することが難しく、セット加重を掛けることができる
海外レーススプリングをベースに考える特殊な理論です。
スプリングの反発応力を応用した手法です。
レートの低い純正スプリングでもスポーツカーではサーキットを走ることができるという事を
考えてみると、よく分かると思います。
・ゼロリフト理論
徹底したリバウンドストローク側のタイヤを下に押す力を増やして
抜群のトラクション、グリップを生むことを可能にした強化アシストスプリング
この理論、計算が出来るのは日本国内ではほとんどありませんが、
市販プライマリー、アシストスプリングにはないアシスト量を最大限増加させた
弊社強化アシストスプリングを使用することによって
ボディー（バンプ側）と足回り（リバンプ側）が別々に必要な動きすることによって
ドライバーシート（ボディー）は動かずに足だけが路面を追従します。
そのためボディーの上下に動く量は少なくなりゼロリフトを生む事が実現しました。
ゼロリフト/ボディーが安定することにより唐突なトラクション抜けが起きなくなるため
安定して攻め込むことが可能となります。
※大手市販アシスト、プライマリースプリングはアシスト量が少なすぎるか
加重指数を上げるために極端に高レート化してしまいメインスプリングと共振してしまい
実際のアシスト量が少なくなってしまい本来の効果が少なくなっています。
・倍レート理論
自動車スプリング、ショックの大きさ、太さはスペースの関係上限られてきます。
社外車高調などではショックピストン径は最大でも４６ｍｍ前後になります。
そのショックピストンサイズから作ることが出来る減衰力とガス圧の数値決まってくるため
その数値内でスプリングを選択すると
２０キロ以上のバネレートのショックは物理的に製作することが出来ません。
無理をして製作してもピストンサイズ（径）が足らないために、
きちんとした減衰力を発生させることが出来ず、耐久性も低くすぐに抜けてしまいます。
これが高レートのスプリングを組んだショックの調子が悪い原因です。
ショックを太くしてピストン径を大きくすれば無論２０キロ以上のバネレートも可能ですが
そうするとスプリング径も太くなってしまい車には装着することが出来ません。
そのため社外車高調のショックの径は大体が決まってしまっているのです。
（ピストン径を大きくするとフリクションの問題も発生します）
こうなると２０キロ以上の車高調は作れないのか？となります。
でも近年のサスペンションの設計はマルチリンク化によるレバー比増大で
バネレートを上げざるえない状況になります。
この時に海外レーススプリング特性を徹底的に解析し
ノンロール理論で取り入れたセット荷重を加えたセッティングをすることによって
例えばバネレートが１０キロのスプリングが仮想レート２０キロと同じ動きをすることができます。
ということは
マルチリング用として１５キロのレートを倍レートセッティングすると
３０キロのスプリングと同じ動きをさせることが可能となります。
これが倍レート理論です。
でも実際のスプリングは１５キロなので、ショック減衰は普通に問題なく
１５キロの減衰で製作することができるためショック特性、耐久性も全く問題なくなります。
この理論を応用するといくらでもレートを上げてセッティングすることが可能となります。
正確な倍レートのレート比は、実際の車両のバネ上重量に合わしてセットアップしますので
倍レートが２倍や１．５倍など車両とセッティングよって倍レート数値は変わります。
今の技術では、このような夢の足回りを作ることが可能です。
弊社ショック担当部門では実際のＦ１のサスペンション、
ＧＴ５００、Ｄ１シリーズチャンピオンなどの足を開発してきた実績があるからです。
ＲＡＣＥ車高調 ラインナップ
・ＲＲスペック ￥628,000～
海外レーススプリング
Ｆ１ショック（46ｍｍバルブ/Ｆ１エンジニアの設計、製作）
フルＴＵＦ－Ｐ処理バージョン
４輪/２輪 強化アシストスプリング選択
アッパー/ロアブラケット 上下強化フルピロボール仕様（例外あり）
・ＲＺスペック ￥898,000～
別タンクフルスペック
Ｆ１ショック（46ｍｍバルブ）
海外レーススプリング
フルＴＵＦ－Ｐ処理バージョン
４輪 強化アシストスプリング
アッパー/ロアブラケット 上下強化フルピロボール仕様
上記に消費税です。
設定車種
ワンオフのためほとんどの国産車での製作が可能です。
車両製作データーのある車種では１輪セット加重等の作業なしにワンオフ製作も可能。
海外車種での製作も可能。
製作実績例
ＧＴ－Ｒ ３２/３３/３４/３５
ＩＳ－Ｆ
Ｓ２０００
ＦＤ２
お問い合わせは商品掲示板よりお願いいたします。